Чорноморська війна повертається у ціну хліба на Заході. Одеський порт тепер прямо впливає на вартість буханки в Каїрі
Скорочення чорноморського експорту загрожує стрибком індексу цін ООН, та довгостроковим перерозподілом світового ринку зерна. Про це пише Валентин Гладких, експерт Аналітичного центру «Об’єднана Україна», у своїй статті для The Gaze. Ця версія публікації є перекладом українською мовою.
Другого жовтня Продовольча і сільськогосподарська організація ООН оприлюднила вересневий індекс продовольчих цін, і він склав сто тридцять шість пунктів, найвищий рівень від листопада 2022 року. Головну причину подорожчання зерна в самій організації назвали прямо, і це логістичні обмеження в Чорноморському регіоні, через які імпортери змушені переходити на дорожчі альтернативні джерела.
Український морський експорт у такій картині перестає бути локальною економічною проблемою Києва. Він працює як частина глобальної продовольчої інфраструктури, збій у якій за кілька тижнів доходить до прилавка. Загальний індекс за рік додав 6 відсотків і лишається приблизно на 15 відсотків нижчим за пік березня 2022 року, тобто ринок ще не повернувся до шоку перших місяців вторгнення, але рухається в тому напрямку.
Чорне море знову задає ціну зерна у світі
Структура подорожчання показова. Зерновий субіндекс сягнув ста двадцяти двох і восьми десятих пункту, додавши за місяць 5 відсотків і 17 відсотків за рік, світові ціни на пшеницю зросли на 6 відсотків до найвищого рівня від серпня 2023 року, а кукурудза додала майже стільки ж і вийшла на трирічний максимум. У самій організації пояснили, що торговельні збої в Чорноморському регіоні скоротили експортні можливості з кукурудзи, а невизначеність щодо проходу через Ормузьку протоку тримає високими витрати на пальне, добрива і фрахт. Головний економіст організації Максімо Тореро описав це як стійке й дедалі ширше накопичення цін на сировину, коли збої в Ормузі та Чорному морі накладаються на кліматичні шоки. Прогноз світової торгівлі зерном на сезон 2026/27 було знижено на 0,7 відсотка саме через обмежене чорноморське судноплавство.
Фізична причина цього цілком конкретна. Український зерновий експорт у серпні впав приблизно на 76 відсотків до торішнього рівня, судновласники дедалі неохочіше заводять кораблі в небезпечні райони, вартість морського фрахту з України різко зросла, а Київ знизив прогноз експорту зерна на сезон. Частину потоку намагаються перенаправити через Констанцу та маршрути вздовж румунського й болгарського узбережжя, проте ці канали швидко впираються в перевантаження.
Зі свого боку російські відвантаження теж обвалилися, тож ринок втратив одразу два найбільші джерела дешевої пшениці в розпал сезону. За оцінками аналітиків, сукупний експорт пшениці з двох країн у липні та вересні становив приблизно половину торішнього обсягу, хоча врожаї в обох були великими. Дефіцит створила не погода, а неможливість завантажити судно.
Єгипет і Азія платять за це вже зараз
Найгостріше це відчули країни, які роками будували свій продовольчий баланс на чорноморському зерні. Єгипет, найбільший у світі імпортер пшениці, у першому півріччі брав понад 82 відсотки імпорту в Росії та України, а в першій половині вересня завіз лише близько ста сорока чотирьох тисяч тонн проти майже восьмисот сімдесяти шести тисяч роком раніше. Міністр постачання Шеріф Фарук повідомив, що країна переорієнтовується на Францію та інших європейських постачальників.
Індонезія, другий за обсягами імпортер, цього місяця отримала з Чорномор'я шістдесят тисяч тонн замість торішніх п'ятисот тисяч, і місцеві млини перейшли на Аргентину та Австралію. У схожому становищі перебувають Алжир, Бангладеш, Йорданія, Таїланд, Туніс і В'єтнам. Разом Україна та Росія забезпечують понад чверть світового експорту пшениці, тому заміщення такого обсягу фізично неможливе за один сезон.
Різниця в ціні перекладається на бюджети цих країн безпосередньо. Румунську пшеницю для Південно-Східної Азії котирують приблизно по триста сорок доларів за тонну, австралійську преміальну білу з жовтневим відвантаженням близько трьохсот сорока п'яти, тоді як до кризи чорноморське зерно коштувало від двохсот шістдесяти до двохсот вісімдесяти доларів. Для великого імпортера це десятки мільйонів доларів додаткових витрат на кожен мільйон тонн.
Ситуацію погіршило й те, що більшість покупців місяцями відкладали альтернативні закупівлі, сподіваючись на домовленість між Москвою та Києвом, тож тепер вони виходять на ринок із майже порожніми складами й купують за найгіршими цінами сезону. Найвразливішим виявився приватний сектор Єгипту, який закуповує більш ніж половину національної потреби і працює з меншими запасами, ніж державні структури.
Втрата ринків здатна пережити саму війну
Найсерйозніший ризик лежить за межами поточного сезону. Значна частина чорноморського зерна традиційно вивозиться з серпня до грудня, а наприкінці року на ринок виходять нові врожаї Австралії та Аргентини. Якщо перебої триватимуть ще кілька місяців, конкуренти з Австралії, Аргентини, США, Канади та Євросоюзу встигнуть закріпитися на ринках, які десятиліттями обслуговували Україна й Росія.
Навіть за нормалізації роботи портів восени накопичені обсяги неможливо вивезти швидко через обмежену пропускну спроможність інфраструктури. Йдеться про перерозподіл світової торгівлі зерном, а не про тимчасове просідання обсягів. Для українських аграріїв це означає ще й тиск на внутрішні ціни, зростання витрат на зберігання та конкуренцію між залишками старого врожаю й новим.
Для української комунікації із західними аудиторіями ця тема дає рідкісну перевагу. Удар по одеському порту або обмеження судноплавства в Чорному морі більше не потребують пояснень через категорії солідарності, бо вони вимірюються в цифрах, які редакції самі бачать у звітах ООН і в котируваннях Чикаго.
Безпека чорноморського коридору перетворюється на питання продовольчої стабільності для кількох десятків країн Азії, Африки й Близького Сходу. І саме в цих цифрах лежить найсильніший аргумент на користь того, що захист українського морського експорту є інвестицією у власну продовольчу безпеку Заходу. Йдеться про інфраструктуру, вартість якої відчувають десятки мільйонів людей, що ніколи не чули назв українських портів.
Коментарі